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记者焦月石路

见习记者张晓宇

自第一批复工复产企业“白名单”公布以来，上海汽车企业已开始停产。鉴于疫情，能够复工的工人相对较少，成为车企头疼的问题。

据了解，近期仍难以全面复工复产。一位业内人士告诉《证券日报》记者：“在企业层面落实复工太难了。虽然上海周边道路已经开通，但严查依然导致物流效率下降，实际复工效率还不够高。”

在业内人士看来，汽车产业链很长，从各级供应商到整车生产涉及多个节点，中间少一个环节就会导致生产停滞。

同时，车企还存在缺芯、原材料价格上涨等问题，值得特别关注。

上海多家车企宣布复工

员工出勤率低

上海是汽车零部件供应商的重要聚集地。前期，受疫情影响，多家工厂停工。为此，上海市印发实施了《开展重点企业复工复产工作工作方案（试行）》，印发了《全市工业企业复工复产疫情防控工作指导意见》 （第一版）”，建立重点企业“白名单”制度，启动实施复工复产。首批复工名单多为汽车产业链企业。

对此，一位业内人士告诉《证券日报》记者：“上海是汽车生产中心，除了整车生产，还包括汽车芯片、零部件、和自动驾驶系统。生产环节的工厂长期停工，将影响整个汽车供应链。”

上海有许多汽车零部件供应商的工厂。其中，汽车零部件企业博世、采埃孚、安波福都是国际汽车供应商巨头。

一位业内相关人士向《证券日报》记者透露上海大件运输公司，“受疫情影响，上海物流受到很大影响，上游供应商的材料供应被切断，下游工厂被迫停产。”当他们用完所有零件时停止生产。”

一时间，如何让上海主机厂和汽车零部件供应商安全复工复产成为业界关注的焦点。

随着“白名单”的公布，车企停产的情况逐渐缓解。其中，4月18日，上汽乘用车、上汽大众、安吉物流等企业启动复工复产压力测试。

特斯拉上海工厂已宣布将于4月19日复工。4月23日下午，特斯拉CEO埃隆·马斯克通过社交媒体表示，特斯拉在中国的工作进展非常惊人。 .

特斯拉表示，整车零部件库存仍有一周左右，目前在政府相关部门的支持下上海的整车运输怎么收费物理专线运输，正在积极推动100多家供应商复工复产，畅通物流链。

上汽集团表示，4月19日，公司在临港乘用车厂完成了首辆复工复产压力试验车。进一步制定复工复产动态方案。

此外，从事汽车零部件生产和销售的法兰德斯在上海E互动方面回应投资者称，公司被列入上汽复工复产“白名单”。同时，公司表示，“目前全国7个加工基地厂内生产正常。由于疫情控制，上海和长春加工基地对外物流有一定影响，生产和其他加工基地物流正常。”

近日，从事汽车座椅生产的西沪董事会秘书在E互动回应称，公司已关注复工复产疫情防控指引，以及客户复工复产的动态规划。经过精心准备，公司各子公司已进入第一批重点企业“白名单”，将根据客户需求，合理有序地复工增产。公司其他生产经营企业也在与政府相关部门、客户和合作伙伴保持密切沟通，在严格疫情防控的前提下，做好各项准备工作，合理安排复工复产。

根据4月22日公布的数据：过去一周（4月18日至4月22日），666家重点企业复工复产率达到70%。上汽、特斯拉等车企不断实现整车下线，相关零部件配套企业也陆续复工，车企产能利用率提升。

虽然车企已经宣布复工，但能来厂复工的工人并不多。多家车企抱怨：“虽然公司要求工人复工，但所在社区不让他们走。”

对此，大众汽车内部人士向《证券日报》记者透露：“工人无法上班是复工的一大障碍。目前，整车厂采用统一的班车方式，但小区基层管理不允许，居民外出，车厂不能接待员工，目前工作到岗率很低，进厂员工也要住厂里闭环生产。”

除了员工不能按时到场的问题外，备件短缺也是整车厂复工复产的一大难题。

上述大众汽车内部人士告诉记者：“因为整车生产涉及整个产业链，所以上下游零部件供应商的及时供应非常重要。如果不能及时供应零部件，生产和组装就无法完成。”成功。”

“目前，整车供应链涉及长三角地区多家厂商。目前，物流只能进入上海，无法及时回城，无法评估物流的影响。目前很难实现连续生产。”那个人说。

此外，汽车企业的“缺芯”问题也没有得到解决。相关负责人告诉《证券日报》记者：“由于新能源汽车芯片需求激增，芯片缺货影响到整车的各个方面，包括车窗升降器、中控等。一个会影响交付进度。”

张翔院长告诉《证券日报》记者：“今年是新能源汽车政策补贴的最后一年，新能源汽车新增需求持续超预期，拉动上游芯片需求，矛盾严重供需矛盾；受国际格局动荡影响，氖气价格暴涨，导致芯片成本上升，加剧芯片短缺。”

销售数据被拒绝

恢复产能仍有压力

业内人士认为，目前，车企还未能全面复工复产，生产无法得到保障。

全国客联秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，目前，要让汽车行业的供应重回正轨，必须确保供应零部件，调整生产结构。

事实上，一些已经复工的车企已经开始考虑零部件供应。 “虽然整车厂一直在加强与零部件供应商的联系，但受疫情影响，如果零部件配套供应跟不上，减产或停产是必然结果。”大众汽车内部人士告诉《证券日报》记者。

值得一提的是，汽车减产停产导致行业终端销售数据下滑。 3月份，中汽协批准销售223.4万辆，同比下降11.7%。其中，乘用车销量186.4万辆，同比下降0.6%。 3月以来，广东、吉林、上海等主要产销地区的疫情，多次对汽车产销造成重大干扰。商用车销量37万辆，同比下降43.5%。不仅如此，4月客联公布的首周批发零售业绩双双惨淡。其中，日均批发2.4万辆，同比下降39.4%，环比下降45.0%；日均销量2.5万辆上海的整车运输怎么收费，同比下降31.9%，环比下降39.0%。

有业内人士分析，产能下降是客观原因，对汽车行业的直接影响是后端涨价。

张翔告诉《证券日报》记者：“疫情期间维持正常生产的成本肯定会大幅上涨，这些都会体现在终端上。”

“目前，产业链中位置比较重要的企业可以复工。但对于车企来说，一旦停产，其一二线供应商加起来也就一两千，整个产业链会停工，停工时间越长，复工难度越大，没那么​​容易。”张翔说。

另外，张翔表示，传统代工仓库一般只存14天的物料。新车下线后，成品车只能存放14天。材料用完后，就不能生产了。芯片也是一种材料，很难持续供应。主要是滞留在物流上。现在长三角地区的物流成本增加了10倍之多。一旦一级供应商的芯片供不应求，备用的二级供应商甚至还有货。

“需要注意的是，大量燃油车型正在酝酿涨价。”上述大众汽车内部人士告诉记者。

供应中断

车企如何“突围”？

目前，宝马、大众、保时捷等多家车企也因核心和供应不足，被迫减产或停产。大众汽车也面临着整车组装和交付困难的问题。

对此，有业内人士表示，一些在国外已经被切断的零部件，其实可以由国内相应的厂家来代替。 “目前只能协调供应商，可以启用候选供应商进行零部件供应。”

事实上，一些工厂已经在寻找其他供应商来确保生产。一家零部件厂的内部人士告诉记者：“我们有一些零部件是从上海供应的，对于不能保证交期的零部件，我们会寻找相关的替代公司。”

值得一提的是，零配件厂商可以换另一家，但芯片缺货，找供应商的时间不短。

总裁张晓荣告诉《证券日报》记者：“全球芯片产能有限，各行业对芯片资源的需求增加，汽车行业已经出现减产。在此前提下，芯片缺货是短期难以解决的问题，车厂可以考虑延迟发货，等待芯片产能逐步提升。”

面对芯片短缺的危机，大部分车企选择绑定芯片厂商。其中，特斯拉和比亚迪都有自己的芯片公司。对于其他车企来说，主要是通过与芯片厂商合作或合资来解决芯片短缺问题。比如，一汽集团肯定会有点感觉，长城汽车和地平线牵手。

上汽集团表示，在芯片方面，公司已投资了包括地平线、黑芝麻在内的十几家国内头部芯片公司。

对于车企投资芯片企业的做法，张翔表示，仍需观察：“芯片行业门槛太高，工艺要求高，就算现在被收购，两年内需要技术升级，投入很大，因此车企通过收购芯片厂解决缺核问题的路径未必奏效，目前只有比亚迪制造芯片最成功的汽车公司。特斯拉还聘请其他公司制造芯片。特斯拉自己只负责设计。”

除了核心和供给不足的问题，车企资金是否充足也是行业需要考虑的问题。

从市场参与者的角度来看，整车厂面临的最大挑战是车辆资金周转问题。

对于汽车行业产能和供应链的恢复，张翔告诉《证券日报》记者：“建议政府出台相关金融扶持政策。”

向张说：“复工复产难，会导致一些小零部件供应商破产倒闭。因为公司停产期间的很多费用都是支付的，所以对于车企来说，有必要尽快复工复产，是保障产业链正常运转的关键。”

“虽然工信部要求全国统一使用护照，48小时内实现全国核酸检测结果互认，但在实施过程中，部分关卡仍限制入境等待核酸结果的理由，所以政府还需要全面解决物流问题。应发布具体文件和规则。”张翔说。（证券日报）

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